Отзыв о Audi A6 3.0 5V quattro 5-tiptroniс (Audi A6)

Всем привет.

Подведу некоторые итоги 2-летней эксплуатации любимого авто Audi А6 3.0 quattro. Приобретен в январе-2010, эксплуатируется ежедневно в большей степени по праздно-хозяйственным вопросам, реже – по рабочим (в Москве автомобиль – антоним пунктуальности, поэтому для поездок на работу и, тем более, по работе используется нерегулярно, скорее сезонно). Пробеги зачастую не превышают 6-50 км в день, до дачи – 70 км, межгород редок. Это, с одной стороны, определяет небольшие годовые пробеги (17000-18000), с другой стороны, подразумевает неблагоприятный режим для мотора и коробки. Дороги Москвы и области в целом оцениваю на «4» с огромным плюсом по меркам регионов. Останавливаюсь на этом всем подробно, так как условия во многом предопределили саму возможность покупки такого авто в таком возрасте, ибо каждому авто свои условия: пробеги, дороги, заправки, сервис. Это очевидно.

«Черепашка» или, как ее еще называют, «капля» выпускалась с 1997 по 2004 год и за без малого 15 лет снискала любовь и уважение у многих автомобилистов в России и Белоруссии. Все вопросы о ней миллион раз заданы, все ответы миллион раз отвечены людьми, прикипевшими к автомобилям Ауди и эксплуатирующими их десятилетиями. На какие-то новости или открытия не претендую, но рассказать о своих ощущениях, восприятии, опыте эксплуатации хочется. Просто потому что… хочется, и потому, что для меня именно этот авто – не просто железяка.

Отзыв получится объемным, поэтому «спринтерам» настоятельно рекомендую сразу приступать к п. 4 «Ближе к телу», в противном случае просто не хватит силенок. Для всех остальных начну по порядку, не спеша, т.е. собственно с предпосылок к покупке сабжа.

1. Маздай-2009.

Наш с супругой первый авто Мазда 3 (1.6 + 4АТ), купленный в январе 2009 года, вызывал у нас самые положительные эмоции. Первый год за рулем сложился без жестяных неприятностей и неприятностей с индейцами из племени гАйя. Даже первая проверка документов для меня обернулась встречей с бывшим однополчанином (мир тесен!). Тем не менее, не смотря на весь общий позитивный фон, в Мазде имел место быть ряд объективных недостатков, который можно разбить на 3 группы:

Медленно/тряско/шумно. Рядный двиг честно выкручивался до визга и делал все, что мог, но допотопная 4ступка всячески осложняла ему жизнь, заставляя работать на неудобных оборотах, это часто мешало в городе, а также серьезно осложняло выполнение упражнения 120-80-120 на трассе. Кто бы там чего не рассказывал про достаточность, обгоны на таком сочетании мотора и коробки – чистый адреналин. И не дай Бог подсадить пассажиров или загрузить машину. При всем этом 1.6+4АТ едва ли подразумевает экономичность. Жрущее сочетание, особенно в Москве. Из-за полного отсутствия шумки клокочущий, гудящий и шипящий котел-герой Москва в полном объеме как будто присутствовал в салоне, где присоединялся к надоедливому шуму мотора и, конечно, штатной резины. Ну, а жарить быстрее 80 км/ч, особенно на шипах, это вообще было чем-то незабываемым. Про подвеску коротко – неэнергоемкая. То есть машина вроде собранная, не кренится – это хорошо, но перекатываешься/переезжаешь через тех же «лежачих полицейских» или перескакиваешь через трамвайные пути, как на телеге, – некомфортно и шумно. Особенно задняя ось.

Зимние «прелести». Зимой Мазда неприятно удивила тяжелыми пусками уже после —15 (масло заливалось рекомендуемое официалами — Elf Mazda). Не порадовали и форсунки омывателей лобовухи – приезжаешь на работу, паркуешься, а они только просыпаются, умнички такие. Также отмечу отвратительную теплоизоляцию – оставляешь машину на два часа на морозе, возвращаешься, а она как будто ночь простояла. Климат-контроль странноватый: то жарит, то подрывается морозить (это умудрились заметить даже автожурналисты в своих тестах, а уж при ежедневной эксплуатации от этого очень устаешь и все время ковыряешься с настройками обдува). Подогрев сидений «вкл/выкл» – навязчивый и некомфортный. В снег едва ли хочется выезжать — не знаю, что там за материал в арках, но в снегопады они забиваются мгновенно, дальше машина ездит только прямо.

Положа руку на сердце, мы адекватно оценивали эти и другие (вроде сверчкового салона, подхрипывающего радио, пенопластовых дверей, удивительных недостатков эргономики, отвратительной пылезащищенности моторного отсека, посредственного качества ЛКП, жестянки, которая при самой осторожной эксплуатации получала какие-то необъяснимые вмятинки и царапинки) недостатки Мазды, понимая, за сколько она приобреталась, и к какому классу относится. Вполне готовы были забить на первые 2 группы недостатков и поездить на ней еще 1-2 логичных (для нового авто) года по принципу «от добра добра не ищут», но все решил косячище № 3.

СТРАХовка. В первый год, не смотря на ужасные коэффициенты начинающих, Мазда страховалась нами за вменяемые 69k, но уже к весне ситуация резко изменилась: все страховые коэффициенты были пересмотрены в сторону увеличения. Осенью товарищ со стажем в 10 лет страханул Мазду за 70 рублей и я почуял неладное. «Закинул удочки» и получил предложения страховаться минимум от 110-130 тысяч рублей от всех более или менее крупных страховых (вроде потом была инфа, что это был сговор). Выискивать удобные предложения от no_name контор (с учетом изложенного в предыдущих пунктах) желания не было, подвернулся выгодный удобный и быстрый вариант реализации Мазды и мы долго не раздумывали.

2. Кто на новенького?

Требования к следующему авто формировались нехитрые: 

1. Ценник сопоставимый с Маздой (600 рублей плюс/минус 200, если это будет оправдано)
2. Европейский авто, мощность 150-200 л.с, акпп
3. Авто не должно иметь всех недостатков Мазды (см. выше)
4. Авто должно иметь все достоинства Мазды (а именно: а) надежность; б) гармоничный дизайн; в) комплектация за эти деньги; г) управляемость; д) тормоза; е) приличная (не эталонная) эргономика.
5. Электрорегулировки водительского сиденья, желательно с памятью (мы с супругой часто сменяем друг друга за рулем и от сидений/регулировок Мазды за год начали уставать)

К концу 2009 года новая безумная реальность окончательно сформировалась: Фиеста за 600 «рябчиков» с мотором 1.4 в комплектации «дозакажи акпп и кондиционер», Авенсисы за 1.25 млн – эти и прочие сомнительные (на мой вкус) перспективы стали в большом количестве доступны всем нам, небогатым жильцам богатой страны. При оценке обозначенных требований напрашивались варианты, перед которыми мы стояли еще до покупки Мазды в 2008 году: 3-4летние Ауди А4 (B6-B7), Мерен С-klasse, ФВ Пассат B5+ (самые свежие его экземпляры последнего года выпуска). В 2008-м взять один из таких авто помешал кризис и желание подстраховаться, а сейчас вроде как отпустило и не мешало ничего. Снова заподмигивал своим «лупоглазом» 203-й кузов Мерседес-Бенц, за который годом ранее мы успели даже внести аванс. Но с «прицелом» на капоте снова не сложилось. Появилась Она.

А6 2002 года, с 3-литровым мотором в 220 л.с. продавалась другом и имела одно огромное преимущество – была у меня на виду, т.е. имела прозрачную биографию, что снимало целый пласт вопросов, связанных с покупкой ненового авто. Тем не менее, своим почтенным возрастом (8 лет – не шутки), мощностью (т.е. налогом), классом (т.е., пожалуй, несколько избыточными для нашего небольшого пока семейства размерами салона) она решительно не вписывалась в критерии поиска (и вообще после нового авто, приучившего исключительно к доливке омывайки и проверке уровня масла, вызывала некоторую оторопь своим возрастом и потенциальными сложностями) и вряд ли была бы рассмотрена всерьез. Если бы не одно НО.

3. НО

Ауди А6 (кузов 4B, платформа С5) увидела свет в 1997 году и на пару с «младшим братом» Пассат B5 навела шороху своим инновационным дизайном. Каждый успех Ауди в 70-е – 2000-е выглядит закономерным: Фердинанд Пих, возглавивший в 1974 году отдел технического развития, придал новый импульс слогану «Worsprungdurchtechnik» (Превосходство высоких технологий). С середины 70-х за счет ставки на инновации по всем направлениям (включая внедрение полного привода, турбомоторов, полностью оцинкованного кузова, дизелей с непосредственным впрыском TDI и др.) Ауди ожидали спортивные достижения (от раллийных гонок до серии DTM и Ле-Мана), активное расширение модельного ряда, значительное усиление позиций бренда в целом. На сегодняшний день Ауди предлагает широчайшую линейку моторов от 1.2 турбо до V12 и W12, все типы коробок передач, широкий модельный ряд, в т.ч. сегменты, где является законодателем, и обладает высокой лояльностью владельцев. Для концерна А6 С5 стала настоящим прорывом, успев наряду с первым поколением А8 (первой предложившей в своем классе полностью алюминиевый кузов, дизельные моторы, полный привод) внести свой бизнес-вклад в право производителя на заслуженное место в Большой Тройке.

В первый раз я увидел ее в 1998 году в Чехии, в Карловых Варах. Диковинная даже для сытой Москвы, будучи не в самом интересном бирюзовом цвете, она бесшумно, степенно проплыла вниз по уютной улочке и исчезла за поворотом. Никогда не болел автомобилями и не мечтал, как сразу после школы получу права и насобираю деньжат на свою первую гнилую «зубилу», но в тот раз этот автомобиль мне определенно запомнился, запал в душу. И, когда через несколько лет родитель мой задумался об очередной смене авто, я посоветовал ему в числе прочих присмотреться и к ней. Автомобили рассматривались разные, но в первую очередь именно А6 и два ее конкурента w210 и e39. По ряду объективных и субъективных причин была выбрана именно С5-ка, в достаточно взрослом возрасте с пробегом в 245.000, двигателем V6 2.4, механикой и передним приводом. Мутноватая биография, гордо наколхоженный шильдик «quattro» на крышке багажника, чудо-брызговики (не предусмотренные конструкцией) и неродное лобовое стекло (в последствие замененные), а также весьма почтенный стартовый пробег не помешали этой Аудюхе произвести за 5-6 лет эксплуатации в нашей семье самое приятное впечатление. А, говоря точнее, автомобиль просто влюбил в себя, как минимум, тремя вещами.

Во-первых, 7-летняя Аудь, в отличие от покупавшихся новыми отечественных авто, удивляла надежностью, требовала только честных плановых работ, не обременяя постоянными капризами и необходимостью что-то подмазывать, подкручивать, контролировать и шаманить. В случае каких-либо регламентов по мотору или подвеске работало правило «сделал = забыл».

Во-вторых, просто шокировала износостойкость интерьера, его качественность. Находившиеся спустя долгие годы и километры в отличном состоянии материалы, блестящие лакированные деревянные вставки, абсолютно беззвучный на неровностях, без каких-то даже намеков на сверчки, салон, масса прорезиненных, имеющих приятный ход, крутилок, кнопулек, которыми были усыпаны вся центральная консоль и двери, идеально работавшие механизмы кармашков в дверях, стеклоподъемников… всё это производило ощущение монолита, как будто высеченного из камня, против которого годы, казалось, не имели ни единого шанса. А этот изгиб центральной консоли, изящно изогнутая деревянная вставка, находившая продолжение на дверях, придавали салону какой-то особый уют. Качнув к себе тяжеленную дверь, сочно прихлопывая ее к кузову, сразу отсекая любые потусторонние шумы, можно было добиться высшей тишины и удивительного умиротворения.

А дальше начиналось «в-третьих». Один из своих авто – Волгу, которую отец справедливо считал лучшим русским авто, решено было оставить сугубо для дачных вопросов. То есть посреди эксплуатации А6 вдруг возникала 31029. Как известно, все познается в сравнении. И подобрать эпитеты для этого сравнения было бы затруднительно. По сравнению с роскошной легкосплавной ходовой Ауди, всегда казавшаяся такой мягкой, просторной, спокойной и по-своему уютной, Волга со своим мягкими тканевыми креслами и мощным кузовом казалась натурально телегой. Мы переезжали дорожные стыки на эстакаде, трамвайные переезды и чуть не ржали в голос, разница была не большой, нет, она была просто чудовищной. А в последствие, получив возможность тестировать, оценивать разные автомобили, разных производителей и ценовых сегментов, я убедился, что ходовая А6 хороша далеко-о-о не только на фоне «волг».

На этой Аудюхе, как и на других наших авто, еще не имея прав, я осваивал навыки вождения, учась трогаться где-то на безлюдных улицах или плетясь на дачных проселках. Для меня именно эти, а не какие-то другие, автомобили стали по-своему родными. У каждого, думаю, есть такие. Опыт эксплуатации С5 не оставлял отцу выбора: следующей машиной закономерно должна была стать А6 следующего поколения. Так, помогая ему с выбором, я оказался на тест-драйве 3-летней А6(С6) 3.2 FSIquattro. Углубляться в технические характеристики менеджер желанием не горел, сразу же предложил тест-драйв и первым впрыгнул за руль. Резина была летняя, порядком изношенная, температура за бортом — около 0, моросил дождик. Однако, это не помешало «маэстро» вжарить до 160–180 км/ч в пределах города, а затем в соответствующем режиме заложить пару поворотов, сопровождая это действо меланхоличными комментариями типа «здесь практически не чувствуется скорость». Автор демонстрировал. Я только не мог понять, что в большей степени: то, что он является клиническим идиотом, или то, что он всецело доверяет этому авто. Меня тогда впечатлила не динамика, не уютнейший салон (которым так славятся автомобили Ауди), не шумка и не что-либо еще подобное. Впечатлило то удивительное соотношение Спокойствия и Силы, которое способен излучать этот автомобиль в любых дорожных условиях при наличии определенных навыков. Наверное, таким и должен быть тест-драйв. После него не уточняешь, сколько же точно ведер картошки влезет в багажник и прочую теоретическую ерунду.

Возвращаюсь с теста, а у меня уже вполне себе на повестке дня маячит вопрос со сменой авто и предложение взять 8-летнюю С5-ку. Перспектива получить «все то же самое», что на тесте, да еще в предыдущем кузове, который мне нравился всегда больше, чем С6, не позволила вернуться к мыслям об А4/C-шке/Пассате. Я выбрал Эту машину. Выбрал за сочетание мотора и трансмиссии, а так же сентиментальности к кузову С5. А уж убедить себя, что любая 8-летка с прозрачной историей лучше, чем 3-4-летка с «падхады-покупай, любой карфакс-карчек» было уже несложно. Для меня взять этот автомобиль было примерно как сходить на Металлику в Лужу или Олимпийский – время «старичков», на которых ты вырос, уходит. Или идешь сейчас и тебе определенно есть что вспомнить, или, может быть, уже не идешь никогда, и имеешь все шансы пожалеть об этом в будущем.

4. Ближе к телу

Первые впечатлениязапомнились хорошо. Забрал машину поздним вечером в центре города и сразу очутился на Садовом. Зеркала у А6 в угоду аэродинамике достаточно маленькие, а сильная тонировка стекол и автозатемнение зеркал только усугубляет непривычную боковую обзорность. Педали и руль после предыдущего авто – «ватные», как будто не отличаются информативностью. С непривычки замедлять автомобиль начинаешь не сразу – педаль тормоза «вкрадчивая», в первой трети совсем не спешит останавливать машину, конечно, чувствуется в такие моменты и масса. Педаль газа в первой трети невесомая, но достаточно пригладить – придавливает, чувствуется прием. Привычных истошных воплей мотора нет, ты вообще вроде еле плетешься, и вдруг в какой-то момент чувствуешь, что «красные огоньки» впереди идущих автомобилей начинают стремительно приближаться, оказывается, дружище, твоя скорость уже 120 км/ч, а ты и не в курсе, ведь понять это можно только увидев приборку. Правая сторона не ощущается, обзорность назад в темное время слабая (плюс опять же мешает тонировка). Поначалу ощущения не очень комфортные, чувствуешь себя несколько инородно. Вся Аудь целиком (все органы управления, характер) под стать тонированной обзорности как бы воспринимается приглушенной и мягкой, несколько отстраненной от хозяина. Требует некоторой адаптации. И при всем этом отчетливо слышится интонация Л. Якубовича: А-в-т-о-м-о-б-и-л-ь.

С первых дней Аудь демонстрировала свои сильные стороны, сразу обрадовав вместительностью и, конечно, полным приводом. Потребовалось сменить дислокацию на работе. И все, что не доверишь грузчикам, решил запихнуть в багажник. Пока складывал коробки, то не очень обращал внимание, зато когда вытащил все из машины и сложил их в три рядка, был под впечатлением. В последствие с оказией машинка пригождалась мне перевезти что-нибудь со склада. Она не создана для грузоперевозок, но, в случае чего, поработает «физически» без вопросов и приятно удивит своими возможностями.

В феврале 2010 было реально снежно. Отправился за супругой в аэропорт, а там была путаница с терминалами и указателями. В общем, заплутал и вкатился на какую-то забытую Богом стоянку у гостиницы. Снега было там – весьма. На парковке, как мухи в паутине, уже трепыхались какие-то бедолаги. Одним из них был С-klasse, хозяин которого весело размахивал лопатой вокруг своего Мерседеса, изображая дополнительную почти лошадиную силу. Когда снег рыхлый, будь он хоть какой глубины, полноприводная Аудь гребет, как бульдозер. Возможности этого автомобиля в снегу впечатляют. После этого случая (а также других случаев, с участием заднеприводных автомобилей) посматривать в сторону «лупоглазых мерседесов» перестал и считать их ровней полноприводным автомобилям в условиях РФ сложно.

Так же в первый месяц познакомился с особенностями своей резины. Вечером в снегопад катился по эстакаде и не заметил глубокую траншею в своем ряду. Удар по левой стороне был такой силы, что из чувства солидарности с машиной у самого заболела нога. А на следующее утро и голова – обходя машинку во время прогрева обнаружил незнакомые мне доселе вздутия на обеих покрышках – грыжи. Также приговорили на ремонт и один из дисков. С этого момента меньше 2.5–2.6 атмосферы в свои 235/45 R17 не закачивал, и проблему уязвимости резины (особенно беспокоила мягкая зимняя) удалось решить.

Итак, повторюсь для вновь прибывших, автомобиль был куплен за возможности связки мотора-трансмиссии, сентиментальное отношение к кузову С5 и, конечно, чистую биографию. Об общем состоянии узлов и особенностях комплектации знания были поверхностные. Посетив пару диагностик (одну у официалов, другую – нормальную), прикинув примерный фронт работ на первом постпокупочном большом ТО, оформив документы, обмыв машину и пообвыкшись за рулем, появилась возможность оценить комплектацию, а также изменения в рамках рестайлинга.

Комплектация включает в себя: ксенон с автокоррекцией и омывателями, 6 подушек (4 передних и задние боковые) + шторки (система sideguard) для защиты от боковых ударов, ABS/ASR/ESP и прочие гордые аббревиатуры; салон – серая кожа, климат 2-зонный с рециркуляцией, 6-ступенчатый подогрев всех сидений, электрорегулировки передних сидений, водительское – с памятью на 3 положения; сервотроник; руль с подогревом, электрорегулировками и памятью (с привязкой к ключам), «режимом парковки», управлением музыкой, телефоном, переключением скоростей; музыка Audi simphony, сабвуфер, 8 динамиков bose, сидиченджер; ТВ/навигация/телефон с громкой связью; многослойные стекла с доводчиками и защитой от прищемления; зеркала с памятью, автозатемнением, подогревом, складыванием; круиз-контроль; парктроники по кругу; штатная сигнализация с иммобилайзером, датчиком объема; солнцезащитная шторка и прочие мелочи. Также опционально в моем автомобиле заказан 2-местный задний диван, отключена сигнализация непристегнутых ремней и исключены все внешние шильдики, указывающие модель, объем мотора и тип привода.

Комплектация хорошая, но не топовая. Помимо этих опций производителем также предлагались: биксенон; спортивные передние сиденья (у меня сиденья стандартные, менее «зажатые», к слову и те, и другие – удобнейшие); салон Recaro с еще более выраженными поддержками; люк, в том числе с солнечной батареей, позволяющей автономно вентилировать салон; вебасто с дистанционным запуском; пневма.

Рестайлинг С5 проводился в два этапа, но основная «подтяжка» произошла в 2001 году. Изменения коснулись прежде всего экстерьера – новые головная оптика, задние фонари, повторители, изменена форма капота и бамперов (в т.ч. выхлопные трубы выведены наружу), нижний воздухозаборник получил окантовку, став своего рода переходным звеном к решетке singleframe на следующем поколении С6. Автомобиль в буквальном смысле стал подтянутее, стремительнее.

В интерьере посвежел руль, приборка (молочная оцифровка вместо красной, алюминиевая окантовка приборов, ушли аналоговые часики), добавились кнопки в центральной консоли (например, авторециркуляция)).

Изменения коснулись также тормозной системы, уровня безопасности в целом, надежности подвески, коробок передач (в т.ч. постепенно был внедрен вариатор на недоприводные версии), по моторам – появился V6 2.7 битурбо, а также обновились уже имевшиеся, как дизельные, так и бензиновые, в частности, на смену старому доброму 2.8 пришел его «отпрыск» – новый 3-литровый V6 с алюминиевым блоком…

Мотор 3.0 ASN– достойный «камень» в «оправе» из вечного кузова, постоянного полного привода, 12-рычажной подвески, известного качеством сборки салона и общего уровня авто. При производстве 3.0 инженерам пригодился положительный опыт с алюминиевым блоком V8 4.2, известного своим Ресурсом. От своего предка 2.8, помимо блока, 3.0 отличается раздельными катушками зажигания на каждый цилиндр, изменяемой длиной впускного коллектора и прочими «нюансами» типа интегрированного в едином корпусе с балансирным валом масляного насоса.

Для платформы С5, помимо дизелей, предлагалась широчайшая линейка бензиновых агрегатов. От дохлых атмосферных рядных 1.8 и 2.0 через «золотую середину» в виде 1.8Т, V6 2.4, 3.0 и 2.7 битурбо к «монстрам» V8 4.2 и 4.2Т. Еще до покупки я горевал, что вместо удобного по налогу мотора 2.4 (который на основе опыта с нашей предыдущей семейной А6 мне казался оптимальным) мне предлагают 3.0. Но начав эксплуатацию понял, насколько был неправ — атмосферный 2.4, как и его турбовый аналог 1.8Т, подходят только легким недоприводным версиям на мешалке. А вот для более тяжелой и инерционной по трансмиссии кваттровой машине с «типтроником» подойдет минимум 3-литровый мотор. Причем здесь он будет скорее просто достаточным, нежели чем-то бОльшим.

Характеристики мотора: мощность 220 л.с. при 6300 об/мин, момент 300 Нм при 3200 об/мин (отмечу, что согласно тяговой характеристике, 280 Нм доступны в диапазоне 2400 – 5000 оборотов). Бензин 98 (допускается 95). Распределенный впрыск. Евро-4. С таким мотором Ауди по паспорту набирает 100 км/ч за 8.5 сек. (с классической акпп и полным приводом), 7.3 сек. (с вариатором и недоприводом), 7.5 сек. (с мкпп). Максимальная скорость (по разным данным) — 238-242 км/ч. Справедливости ради, на тестах в руках доморощенных гуру на отечественном топливе машина не смогла подтвердить паспортные 8.5 сек. до сотни, не выехав из 9 секунд.

Расход бенза – от 6.7 до 17.1 литра. Заливаю обычный 95-й на BP (были мысли о 98-м, пробовал, но, честно сказать, ни по расходу, ни по тяге, ни по акустике мотора изменений не почувствовал, к тому же АИ-98 ultimate не очень доверяю – неоднозначные отзывы, а менять удобные по обслуживанию и расположению в своем районе заправки BP не хочется).

• 6.7 – минимальный средний расход при равномерных 90 км/ч (зима, сухой асфальт, липучка, все потребители включены);
• 7.4–7.8 – равномерная скорость 100 км/ч (можно добиться и 7.0, если фокусничать с педалью газа);
• 8.5–9.5 – 110-120 км/ч лето/зима (далее с каждым шагом в 10 км/ч расход стабильно и естественно нарастает. На скоростях 170-240 мотор работает в диапазоне 3400-4800 оборотов, расход составит от 17 и глубоко за 20 литров);
• 12.1 – город, фактический расход за январские праздники (эффект свободной Москвы с ее кольцами и открытыми проспектами);
• 12.7–13.5 – обычные цифры БК в выходные дни или в будни вечером, 100% город;
• 14.5–16.5 – суровые московские реалии, скорее толкотня, чем езда;
• 17.1 – максимальный фактический расход на одном баке (для этого мне потребовались крещенские морозы и соответствующий городской режим с частыми прогревами).

Расход масла от 200 до 600 г на 8.000 км. Заливаю Mobil 5w50 Peaklife, машина на нем сидит давно, и, на мой взгляд, это – хороший сбалансированный вариант для зимы-лета. Если масло менять реже, чем раз в 8.000, то на старом масле расход может заметно возрастать (об этом меня предупреждали ребята на сервисе и в этом я убедился на своем опыте).

Прогревается быстро. И долго хранит тепло зимой, что оказалось очень кстати с нашим режимом эксплуатации. Хорошо сбалансирован. Никаких вибраций и вообще звуков на холостых при рабочей температуре масла. Еле-еле шелестит, заставляя ориентироваться по тахометру, запущен ли он вообще. Мотор обеспечивает приятнейший ровный прием с самых низов и ласкающий слух благородный бархатистый рокот V6. Катализаторы заменены на пламегасители, авто звучит несколько более акцентировано и свирепо, нежели в штатном варианте. Это заставляет частенько выключать музыку и опускать стекла, дабы расслышать все это получше.

ТО-150.000. На ТО ехал уже подраненный – после московских соляных атак сдался и начал подкапывать основной радиатор. Работы на ТО разбиваю на три группы (основное внимание было уделено трансмиссии):

1. Расходники

• Масло Mobil 5W50 Peaklife (8 литров) (2300 р., работа 364 р.)
• Фильтр масляный VAG (450 р.)
• Фильтр воздушный VAG (540 р., 283,5 р.)
• Фильтр салона угольный (576 р., 202,5 р.)
• Фильтр топливный VAG (603 р., 283,5 р.)
• Свечи NGK (x 6) (1620 р., 540 р.)
• Жидкость ГУР (0, 283,5 р.)
• АКБ BoschSilver 74АЧ (4801 р., работа 0 р.)

Итого: 12850 р.

2. Трансмиссия

• АТФ в акпп ESSO LT71141 (6 литров), аналог оригинала G 052 162 A2 (1890 р., работа 1012,5 р.)
• Фильтр акпп VAG (1557 р.)
• Прокладка поддона акпп VAG (1098 р.)
• Опоры акпп VAG (х 2) (1710 р., 729 р.)
• Трансмиссионная жижа G052145S2 – (1008 р.)
• Сальник хвостовика VAG (486 р., работа 2268 р.)
• Хомут глушителя (158 р.)
• Пыльники ШРУСов наружные (х 2) (630 р., работа 2162 р.)

Итого: 14.700 р.

3. Ремонт

• Радиатор VAG (6750 р., работа 2340 р.)
• Антифриз Febi (281 р.)

Итого: 9.370 р.

Общая стоимость ТО составила 37.000 р. Что здесь надо еще отметить? Забегая вперед, свечи NGK прошли 30.000 и выглядели по итогу очень хорошо, вопросов к топливу BP у меня не было ни одного, мотор всегда работает ровно. Пыльники ШРУСов и подушки акпп были заменены превентивно. Никаких показаний к этому, кроме почтенного их возраста, не было. Кстати, пыльники GKN – без нареканий, хотя отзывы о них неоднозначные. Очень долго пришлось проковыряться с поддоном акпп. Крепления его закисли намертво. В качестве фильтра коробки и прокладки поддона можно было рассматривать хороший «неоригинал» и сэкономить (VAG не производит запчасти, почти каждая оригинальная запчасть имеет неоригинального брата-близнеца в 2-3 раза дешевле, надо лишь точно знать, кто является поставщиком на конвейер), но я считал и считаю коробку в таком автомобиле самым уязвимым местом и это последний агрегат, в котором мне хотелось экспериментировать с расходниками.

ZF 5HP-19 и эльфийская удача.5HP-19 (несколько ее вариаций) устанавливались по 2004 год на Ауди А4/А6/А8, БМВ 3-5-7 серии, полноприводные Пассаты с моторами V6, а также Порше Бокстер и 911. Это, прежде всего, выносливый агрегат. 5-ступенчатый, адаптивный, с ручным и спортивным режимами.

К недостаткам 5HP-19 можно отнести некоторую медлительность, которую коробка приобретает в пробках (надо заметить, что в сравнительных тестах по «скорострельности» «типтроник» Ауди уступил не только двум своим основным конкурентам, но и Лексусу GS). Но этой коробке очень подфартило с напарником – 3-литровый мотор готов вытягивать с низов все, что может потребоваться в городе для вменяемой езды и без быстрого понижения передач (например, в горку машина уверенно тянет чуть не с прогревочных оборотов). А в исключительных случаях можно двинуть селектор в режим «S» или еще проще – понизить передачу принудительно, нажав кнопку на руле.

К безусловным плюсам 5HP-19 отнесу наличие гидротрансформатора, который не только обеспечивает легкие, «сглаженные», комфортные переключения, но и самым благоприятным образом сказывается на ресурсе мотора и железок в трансмиссии (что особенно актуально на возрастном автомобиле).

Немного скажу о том, как коробку эксплуатирую. Диапазон рабочих температур АТФ в типтронике – 10–50 градусов. Летом коробка прогрева не требует. Жду падения оборотов мотора с прогревочных и начинаю плавное движение. При околонулевых температурах и, тем более, зимой в морозы (опять же после падения оборотов) перевожу коробку в режим R (или D) и удерживаю 1-3 минуты. В таком режиме АТФ активно прогревается. После этого начинаю движение, с одной стороны, не превышая 2000 оборотов, с другой стороны, не допуская переключений внатяг.

После замены на ТО «жижи» и фильтра коробка вела себя стабильно полтора месяца. После чего пару раз озадачила с наступлением жары в мае. При въезде на «круг» (еще на старый манер) пришлось пару раз оттормаживаться в пол из-за неадекватов (причем оба раза это были «сракеры» на Субару). После резкого торможения коробка самостоятельно уходила как будто на нейтраль: т.е. при попытке продолжить движение происходил «заброс» оборотов, машина не ехала. И только после повторного торможения все устаканивалось. Никакого развития этот симптом не получил, два с чем-то года после замены прошли успешно. Будем считать, что просто повезло, ведь замена жижи после пропуска регламентов — это всегда 50/50, а на моем автомобиле регламентные работы по «типтронику» не проводились в принципе (в том числе, скорее всего, пренебрегли этим и в Германии, где распространена «муля» про «масло, рассчитанное на весь срок службы»). Мне хотелось вернуть Аудь на «рельсы» регламентного обслуживания по коробке и, думаю, это оказалось оправданным.

Кстати, о Германии. В России масса «профессоров» и «академиков» по вопросам пробегов в Германии, поэтому скажу аккуратно: мне очевидно, что мой авто с 2006 года в России прошел 105.000. Говорить достоверно об остальных 80.000 за первые 3,5 года жизни автомобиля в Германии не могу ни я, ни кто-либо другой. Но все-таки некоторые факты скорее говорят о том, что пробег реален:

• бензинка (немец для пробегов от 30.000 в год возьмет дизель);
• автомобиль сопровождают ряд бумажек датированных 2002–2005 годами, в том числе официальных, согласно которым пробег постепенно нарастает;
• пробег подтвердили официалы-немцы;
• сервисная книжка в наличии;
• субъективные факторы (например, диагноз «дефект дроссельной заслонки», требующий работ по ней, обозначился на пробеге 105.000 (обычно это как раз происходит после 100.000);

Катушка, Дтож и бачок тормозухи. Также весной 2010 познакомился с самодиагностикой. На холодную, при прохождении правых поворотов, начала загораться «неисправность тормозной системы». Причем не «безобидного» желтого (ака «износ колодок»), а красного цвета. Бачок тормозухи на Ауди густого, молочного цвета, сверху сеточка, в общем, уровень жидкости оказался мне неизвестен. Ездить с «неисправными тормозами» как-то не очень хотелось, поэтому сразу завернул к официалам (благо, они непосредственно у дома). Молодой человек с улыбкой доктора Ливси, пощурившись на бачок, изрек, что «жидкость там, наверное, есть и скорее это глючит датчик ABS». И действительно, после перезапуска ошибка не повторялась и походила на глюк. До следующего утра. Снова холодное подкапотное, поворот направо, ошибка. Оказалось, что дело все же в жидкости: ее уровень постепенно снизился, при поворотах направо машина кренилась, что и приводило к срабатыванию датчика уровня. Убедиться в этом удалось, просто качнув бачок на неподвижной машине.

К концу мая 2010 заменил катушку зажигания (VAG, цена 1370 руб.). «По совету друзей» решил приобщиться к заправкам Роснефти. Заправиться успел 2-3 раза. И вскоре заметил, что при стартах с места в диапазоне 1600-2000 оборотов машина начала подергивать, что сопровождалось мигающим «джекичаном», обозначавшим наличие пропусков зажигания. Причем при движении по трассе машина прекрасно ехала и на 5 цилиндрах. Не знаю, связано это было с Роснефтью или нет, но намек я понял, и больше экспериментами с заправками не занимаюсь. Считается, что катушки на этом моторе имеют ресурс в 80-100 т.км. и летят «хором», но на моем авто это не подтвердилось. Логично предположить, что «хором» они летят, только если их также «хором» до этого меняли. До кучи, диагностируя катушку, заменили датчик ТОЖ (VAG, цена 980 руб.) (с него изредка приходили некорректные (запредельные) значения, что могло также «придушивать» мотор).

Забегая вперед скажу, что за последующие 14 месяцев поломок не было. И тут вдруг в августе 2011… перегорела одна из лампочек в дополнительном стоп-сигнале:) После чего автомобиль счастливо доездил до конца зимы 2012 и большого ТО-180.000. К стыду своему, за все это время я перестал даже уровни жидкостей контролировать, ведь они не изменялись ни на йоту, а БК с низким уровнем жидкостей просто не даст уехать. Аудь просто каждодневно перемещала нас в пространстве, поэтому сосредоточусь на главном в этом авто – ощущениях от передвижения.

Пастор совсем не умел ходить на лыжах (с) – так можно было охарактеризовать мои первые попытки управлять кваттровой Аудюхой зимой. При попытке повернуть во двор не рассчитал скорость, начал поздно тормозить, на что авто сразу отреагировало сносом морды наружу поворота и вернуть на траекторию его удалось только довернув руль и прибавив газу. В следующий раз слишком увлекся разгоном в снежной каше и влетел на круговое движение уже боком, «как бы» в управляемом заносе. Аудь достаточно быстро объяснила мне, что беспорядочного дергания конечностями и вообще глупых за рулем она не любит. Конечно, это не повод пересесть на велосипед, но мне потребовалось время, чтобы начать чувствовать этот автомобиль, использовать хотя бы часть его потенциала, получать удовольствие от управления им. Поздних торможений такой авто не любит. Они неизбежно приводят к сносу тяжелой морды. В поворот нужно вкатиться, уже «чувствуя под собой» задний привод, т.е. с ровной тягой, которую можно плавно наращивать во второй половине поворота (а если позволяет сцепление с дорогой, то и раньше), не стесняясь при этом крутить руль. Если под колесами укатанный снег или лед и уже находишься в повороте и резко бьешь в педаль газа, занос происходит мгновенно. Но длится очень недолго. Только успеваешь машинально крутануть руль в сторону заноса и приотпустить педаль, как чувствуешь, что кто-то как будто огромной рукой берет машинку, как игрушечную, и возвращает в изначальную траекторию – сработала электроника, она тут просто зверская. При старте с места из снежной каши Аудь ведет себя больше как задний привод, корма виляет, но руль очень легок, возвращать машину на курс – одно удовольствие. Не знаю, чем объяснить, но наиболее приятные ощущения от управления получаешь на мокром асфальте летом, такое ощущение, что именно в этих условиях «кваттро» показывает себя лучше всего. Главное не забывать, что правило «4 лучше, чем 2» работает только в пределах достаточного сцепления покрышек с полотном. Если сцепления недостаточно, в ситуацию постарается вмешаться электроника, но если водятел особенно талантлив и ситуация наступает слишком грубо, машина улетит с траектории, и чем больше ее вес, тем неотвратимее это произойдет.

В отличие от конкурентов, Ауди – автомобиль по дефолту переднеприводный, с соответствующей недостаточной поворачиваемостью. Фердинанд Пих верил, что внедрение полного привода позволит Ауди избавиться от этих проблем. В результате кваттровые Ауди представляют собой уникальную гремучую смесь 8-рычажной легкосплавной «переднеприводной» подвески и яркого заднеприводного характера.

На С5 устанавливалась система quattro IV поколения (помимо других старших моделей Ауди ее также получали Пассат B5 и Фаэтон) – центральный самоблокирующийся дифф Торсен, свободные межколесные дифференциалы и электронные блокировки (EDL). В «нормальных условиях» Торсен «раздает» осям поровну, а каждое колесо получает свою четверть момента. При проскальзывании колес на одной оси, в 3 раза больше момента (распределение до 75:25 или 25:75) уходит на противоположную ось. При этом за распределение «внутри» оси отвечают свободные межколесные диффы и электронные блокировки, притормаживающие проскальзывающие колеса. Также система имеет некоторые особенности при вывешивании одной из осей, когда момент сопротивления под ней слишком мал. Как показала практика, на реальную повседневную эксплуатацию это никак не влияет, более того, нужно еще постараться создать такую ситуацию умышленно в городских условиях. Но маркетологам одного из конкурентов эти особенности Торсен спать спокойно не дают. В целом привод «ауди кваттро» напоминает своего «аббревиатурного тезку» Автомат Калашникова, т.е. отличается надежностью, безотказностью и эффективностью. Механическая система понятная и простая, как «топор». Быстрая и предсказуемая на дороге.

Я не буду рассказывать ерунду, как все 25 поворотов и виражей до работы прохожу в управляемом заносе. Но замечу, что полный привод ничем не отличается от мощного мотора, высоко клиренса или практичного кузова «универсал», т.е. по сути дает дополнительную степень свободы. Кто имеет, тот всё понимает и ценит. Остальные могут поныть. О дороговизне, ненужности и прочей хрени, как «каждый полноприводный авто непременно улетает в кювет». На легковом авто полный привод хорош сразу в трех аспектах – активной безопасности, удовольствии за рулем и зимней практичности. Например, с октября по апрель при старте с места машина просто едет, а не беспомощно «маслает» на месте. Легко даются парковки на заснеженных обочинах и выезды с них поутру. Легко маневрировать в снегопады и при перестроении из ряда в ряд через снежный намет твой автомобиль вспарывает снег, как линкор, даже не поведя бровью. Легко тронуться в горку на обледенелой эстакаде и сохранять курсовую устойчивость, благодаря зверской электронике и вообще… Это – кайф и свобода, конечно, в пределах клиренса и разума.

Отдельная история – управляемость и ощущения на руле. Все познается в сравнении. К примеру, переднеприводный Пассат B7 при кик-даунах удивил меня своим непослушным, нервозным поведением и необходимостью активно подруливать. Полноприводная Аудь при любых ускорениях себе такого не позволит – поведение стабильное, руль «чистый» легкий, можно продолжать его придерживать 1-2 пальцами. И при этом чувствуется, насколько легко в момент ускорений дается еще и маневрирование. Управлять таким автомобилем именно под тягой – огромное удовольствие.

Только в полетах живут самолеты (с).

Передняя подвеска А6 С5 – 8-рычажная легкосплавная (сплав легче и прочнее стали, что как бы еще раз предлагает задуматься любителям словосочетания «нежная алюминиевая многорычажка»). К 10-летнему юбилею авто почти вся подвеска в сборе (6 из 8 передних рычагов (на счет двух есть сомнения), задняя подвеска целиком, амортизаторы, пружины) продолжают оставаться заводскими. Даже попытка отрегулировать «сход» привела к тому, что очень долго пришлось ковыряться с тягами и наконечниками, настолько закис там крепеж со временем.

Вариантов подвески производителем предлагалось несколько – «спорт» (100 мм клиренса), «стандарт» (120) и «рашен эдишен» (140–150). Кроме того для каждого варианта предлагалось несколько типов амортизаторов/пружин. На моей Аудюхе подвеска стандартная, а класс грузоподъемности для передней и задней оси максимальный.

Сложная кинематика подвески и легкосплавный материал призваны обеспечить управляемость, плавность и тишину хода. И обеспечивают:) Подвеска тиха, комфортна и очень энергоемка. К хорошему быстро привыкаешь, такие препятствия, как притопленные или чуть возвышающиеся люки, я перестал объезжать – Аудь их просто глотает, не замечая. Комфортно даются переезд «лежачих полицейских» и даже трамвайные переезды (для этого нужна скорость повыше), отдельный разговор – затяжные «волны», пологие неровности покрытия, где от поведения подвески получаешь настоящее удовольствие. Чего машина при этом не любит, так это острых спаек эстакад, а так же проштробленных поперек дороги канавок, издевательски заделанных асфальтом с «горочкой». Такие препятствия обрабатываются жестко. Но здесь огромное влияние оказывает резина. Ощутить все прелести подвески можно только в движении, городские пробочные реалии заставляют машину страгиваться и тут же осаживаться, и только выбравшись на открытые «кольца» сравнительно чистую Звенигородку или подмосковные трассы можно дать такому автомобилю «подышать». При любом старте с места складывается ощущение, что только с 80–90 км/ч он по-настоящему вдыхает полной грудью и начинает жить. На трассе считаю максимально комфортной и удобной скорости 110–130 км/ч, но на некоторых участках «Риги» или «Минки» при соответствующей погоде и трафике позволял себе прохватить 180–200. Примерно на скорости 180 в салон начинают проникать аэродинамические свисты от зеркал и задние пассажиры, почуяв неладное, начинают потягиваться из «ковшей» посмотреть на спидометр. Даются такие скорости машине легко, она для них создана. Но не созданы для этого наши убогие реалии. И движение на таких скоростях закономерно привело к предаварийным ситуациям, что позволило поумнеть, а заодно позволило протестировать тормозную систему (на А6 она устанавливалась разная, в зависимости от типа кузова (универсал тяжелее) и в зависимости от моторов (версии с 3.0, 2.7битурбо и 4.2 получали более мощные тормоза)). Торможение даже с очень высоких скоростей ровное, незыблемое. Я уже говорил, что тормоза на Ауди отличаются некоторой «ватностью», но это лишь вначале. Продави педаль глубже и почувствуешь их уже по-настоящему. С такими тормозами всегда есть ощущение, что остановишься с запасом.

По трассе А6 летит, как снаряд. Подруливать здесь просто не требуется. От бесхарактерного легкого руля, который сервотроник обеспечивает на малых скоростях для удобства парковок, на больших скоростях уже не остается и следа. Маневренность и прозрачность поведения при этом – выше всяких похвал. Опять же в полной мере убеждаться в этом пришлось в не самой приятной ситуации. Пошел на обгон, но обгоняемый начал ускоряться. Я не сразу ощутил это. В итоге обгон завершал намного позже и уже на огромной скорости, мне требовалось вернуться вправо и, не замедляясь (поздних торможений Аудь не любит), сразу же уйти в поворот налево. То, с какой легкостью эта процедура далась автомобилю, меня, признаться, впечатлило. В такой момент все в комплексе – полный привод, понятное налитое тяжестью на таких скоростях рулевое, хорошая резина и, конечно, великолепная подвеска – позволяет чувствовать огромный запас прочности.

В последствие при прохождении скоростных виражей я начал подключать режим «S», который полностью оправдывает свое название. В спорт-режиме нарушается та дистанция между водителей и автомобилем, которую в режиме «D» Аудь никогда не позволяет себе разрывать. Обороты, которые при отпускании педали газа обычно ныряют куда-то в район прогревочных, теперь держатся на отметке 2400 оборотов, откуда следует «острый» моментальный прием. Если ускоряться с малых скоростей в таком режиме, машина как будто прыгает вперед. Такое ощущение, что абсолютно все – рулевое и даже подвеска в эти моменты становятся более чуткими. В таком режиме прохождение скоростных виражей это нечто :-) Это одна из трех стихий такого автомобиля, помимо густого снегопада, в котором он прет, как летом. А также неспешных «заплывов» на скоростях 110-120 км/ч, когда можно ощутить, что такое тяжелый автомобиль с длинной базой и независимой многорычажкой и как, с каким вниманием чуткостью и благородством, он способен обрабатывать пологие и не очень пологие погрешности трассы.

Не могу не отметить, что у нас с супругой несколько разный стиль вождения. Она предпочитает более активную езду с перестроениями, мне же проще порой тащиться в свое ряду, не спеша. Вот это удивительное свойство Аудюх, способность подстроиться под характер водителя, не навязывая хозяину собственную харизму – один из главных козырей автомобилей Ауди, который пришелся нам очень кстати. Для меня мой авто – настоящий бальзам, можно сесть в него в разном настроении, после тяжелого дня, с кучей забот, но за полчаса-час до дома, даже по проклятым пробкам он заставит почувствовать себя отдохнувшим. Оценила его со временем и супруга, а ведь поначалу снисходительно обзывала «старушкой». Теперь на мои попытки посещать тест-драйвы разных автомобилей спрашивает: «Ты что, Аудюшу продавать собрался?».

С дизайном С5 все просто – он вне времени. Мы сходимся на том, что это один из самых лаконичных, гармоничных, понятных и самодостаточных автомобилей последних лет двадцати-тридцати. Соперничать с ним могут разве что БМВ Е39 и А8 I поколения. Удивительные автомобили, с дизайном середины 90-х, которые совершенно точно прошли проверку временем и создатели которых всем все доказали. В качестве тунинха С5 нередко используют LED-оптику в духе современных тенденций и легкий ненавязчивый спойлер от спортивных модификаций. На мой взгляд, даже эти штуки – лишние. Этот автомобиль прекрасен в оригинале. Требует только хорошего оригинального литья. На моей А6 оба комплекта – R17 «5 лучей» и «9 лучей» – одни из лучших для этого кузова. Отмечу так же, что, несмотря на внушительную длину (по паспорту 4,8 м ровно), С5-ка благодаря своей лаконичности и «горбатому» «черепашьему» контуру не воспринимается громоздкой большой машиной, что позволяет ей прекрасно себя чувствовать и на штатных R16-R15 колесах.

Кузов заслуживает отдельных слов. Ни для кого, в общем, не секрет, что кузова Ауди обладают удивительными антикоррозийными свойствами. Даже неухоженные «бочки» и «сигары» держатся до последнего, т.е. десятилетиями. А если не убивали вусмерть, и хоть немного хватало совести на полировку, то кузова, как новые. Не знаю, насколько это передают фото, но редко кто из моих пассажиров или просто тех, кто оказался рядом с машиной, не обращали внимания на состояние кузовни и качество покраски. Сейчас так не красят. К неизбежным повреждениям краски кузов индифферентен, отвечает бодрым металлическим отблеском сколов. Капот (как и крышка багажника) вообще алюминиевый. Те пара сколов с гречневую крупу, которые на нем изначально присутствовали, были загрунтованы и аккуратно подкрашены краской, подобранной по крышке лючка бензобака. В остальном есть объективные вопросы только к аркам. Изначально на левой задней арке имелись два мелких скола, возникшие от ударов камней внутри арки, постепенно они перекинулись наружу, были подкрашены, но под действием «керхеров» на мойке за 2 года постепенно увеличились. Кроме арок весь кузов понизу опоясывают 150 мм темно-серого пластика. Визуально ощущение такое, что 10 лет эксплуатации его вообще не коснулись. К тому же зимой на нем ровнехонько оседает вся грязь. Штука практичнейшая и на удивление органично сочетается с кузовом/салоном.

От земли до пластикового порога – 215 мм, до передней губы – 200 мм, до заднего бампера – 280 мм. Самая низкая точка (субъективно) второй лист «танковой брони», закрывающий коробку передач. В отличие от первого листа, защищающего картер, второй лист имеет выгнутую форму с отверстиями, очевидно, для вентиляции. До него от земли, ну наверное, те самые заявленные производителем цифры (вообще, после тех смехотворных 160 мм, которые заявил производитель для Мазды 3 и того, что это из себя в реальности представляло, мне кажется, что у производителя Ауди намного больше совести, чем у производителя Мазда). Последующие элементы трансмиссии укрыты сдвоенной выпускной системой. По бокам расположены листы пластика. Днище визуально ровное, никакой требухи, как у некоторых, здесь не торчит. Вообще если поднять Аудь на подъемник и посмотреть снизу (равно как и заглянуть под капот или в багажник), складывается ощущение, что внимания и времени здесь «немцы» уделили столько же, сколько и салону. Под капотом все в кожухах. Только кое-где торчат крышки бачков. Все очень плотно скомпоновано и проводить тут любого рода работы будет непросто. Проводить мойку моторного отсека я опасаюсь, но могу сказать, что пыли сюда попадает немного (для сравнения, на предыдущем новом авто всего через год моторный отсек выглядел так, как будто туда высыпали ведро песка). Теплоизоляция под капотом была немного повреждена и вообще утратила за 10 лет былой «лоск», этой весной я ее демонтировал и думаю прикупить новую.

Багажник полноприводных версий из-за особенностей конструкции значительно уступает по паспорту «обычному» багажнику А6 и составляет всего 430 литров. Казалось бы это всего на 20-30 литров больше, чем на некоторых седанах С-класса. Но сравнивать эти объемы я бы не стал. Багажник Ауди имеет правильную удобную форму, ровные стенки. В боках расположены дополнительные ниши. В левой – сидиченджер, в правой – саб. Дополнительно там размещаются средних размеров огнетушитель, компрессор и баклажка с маслом. Также предусмотрены петли с сеткой, благодаря которым по багажнику ничего не катается/не болтается, можно закладывать повороты :-) Запаска полноразмерная плюсом предусмотрены даже такие штуки, как специальный ключ дня снятия колпачков и светоотражающий жилет. Сиденья складываются 40:60 (для кваттровых машин это шло в базе, для недоприводов – опция). Высвобождаемые при сложенных сиденьях более 1000 л объема и в целом просторный кузов А6 пригодились нам во время переезда и ремонта. Барахла вмещается много, а серьезные длинномеры можно перевозить, не тревожа переднего пассажира. Горные лыжи, сноуборды легко размещать, сложив одну секцию, и машина остается 4местной, можно ехать компанией. Отдельно отмечу, что, будучи нагружена пассажирами и вещами, Аудь сохраняет свои качества на дороге, остается сама собой. А не превращается в ленивую покачивающуюся улитку, не способную адекватно замедляться и способную нарастить скорость только с крутых горок.

Салон А6 — это отдельная песня. Колесная база составляет 2760, места для задних пассажиров здесь, наверное, столько же, сколько в нынешней Шкоде Суперб. Как шутит мой друг, «здесь можно ногу на ногу закидывать». Не скажу, что ежедневно приходится возить сзади пассажиров, но случается это регулярно. Просто сам автомобиль притягивает такие события, как магнит: из нескольких авто для поездки скорее будет выбрана А6. Потому что сзади люди сядут в удовольствие, потому что багажник хорош, потому что можно разговаривать шепотом с задним рядом на любых скоростях. А в случае с необходимостью перевозить пожилых пассажиров, оказывается, приходятся в тему еще и широченные дверные проемы и низкая посадка. Но есть одна сложность – сами двери. Здесь они реально тяжеленные с фиксированными положениями, требуют некоторой привычки. Случается, что неподготовленный пассажир, пытающийся вылезти из салона, останавливает дверь между фиксированных положений и при попытке вылезти встречается с дверью, которая с разгона обрушивается на него, забрасывая обратно в салон. Отдельный разговор – обладатели азиатских авто, с прогрессивными, так сказать, легкими дверями. Как-то пришлось встречать дорогих гостей с ДВ. На мое предложение присаживаться в салон один из них уверенно ответил бодрым рывком к водительской двери. Я обалдел. Открыв дверь и не обнаружив там привычного бардачка, обалдевать стал уже он. Разобравшись с особенностями компоновки инородных авто, гости мои принялись шарашить дверями так, что чуть не сыпалась с потолка штукатурка. Также в отношении заднего ряда надо отметить высокий центральный тоннель. Но трое взрослых все равно размещаются комфортно. Несмотря на «двухместный» диван с ярко выраженными боковыми поддержками. На заднем диване своей машины ездил нечасто, может раз 10. И могу сказать, что, как и подобает полноценному бизнес-классу, А6 в равной степени приятна и за рулем, и на заднем ряду. Причем на заднем сиденье особенно необычные ощущения получаешь в поворотах.

Салон – серая кожа. Честно говоря, никогда бы не взял такой салон умышленно. Всегда считал, что за бежевым салоном – уют и шик, а за черным – стиль и строгость. Но серая кожа меня впечатлила. И тем, как она преподносит салон, сочетаясь с деревом (в моем случае это вставки т.н. «карельская береза» темно-серого цвета (имхо, лучший вариант из всего многообразия предлагавшихся вставок)), и своей практичностью. Во-первых, не смотря на возраст, серая кожа находится в хороших кондициях, причем никакого особого ухода кроме стабильных химчисток не применялось. Да, у Ауди традиционно прекрасный велюр, но смог бы он так выглядеть? Смог бы так выглядеть кожаный черный и, тем более, бежевый салон? Не уверен. Кроме того, после черного салона Мазды, который мы каждые 3-4 дня протирали от пыли, салон Аудюхи можно не трогать буквально месяцами. Пыль здесь как будто не появляется в таком количестве и не притягивает взгляд. К известным недостаткам кожи отношусь спокойно, потому что тканевый салон у меня тоже был. Отметил для себя, что здесь определяющее значение имеют качество подогревов (зимой) и качество климатики и остекления (летом). Остекление многослойное с качественной тонировкой. Вообще из такой машины пересаживаясь в солнечный день в нетонированную, испытываешь шок – солнце слепит и жарит, как будто из оазиса вышел в палящую пустыню. Кроме того, если на солнце приопустить стекло так, чтобы часть сидения была на солнце, а часть оставалась в тени стекла, то через две минуты солнечная часть раскаляется, как конфорка, а тенистая полностью сохраняет изначальную температуру. Если не ставить машину лбом к солнцу, то садиться будет комфортнее, чем на черную ткань без тонировки, это факт. Летом 2010 в Москве было за 40. Я садился в салон и через 2-3 минуты забывал в принципе, что там творится за бортом. И огромная заслуга в этом климатроника. Салон охлаждается очень быстро. И в то же время эта система не позволит навязчиво дуть в харю или студить ноги. Не знаю, что там за режимы обдува есть и зачем их включать принудительно (кроме разве что отдельной кнопки на обдув лобового), просто в этом салоне тихо и незаметно всегда будет так, как нужно, а фраза «включил при покупке 21 градус и забыл» оказывается практически не является гиперболой. Зимой очень радует теплоизоляция и мотор. Мы часто оставляем машину на пару часов, возвращаемся в мороз после тренажеров/сауны, а машинка еще оставила для нас тепло, а большое алюминиевое атмосферное «сердце» быстро догревается и догревает салон. Такие вещи подкупают. Отдельно отмечу подогрев руля. Штука просто божественная, копеечная опция, которой почему-то пренебрегают многие производители. В Ауди работает очень интеллигентно – точно автоматически дозирует нужную интенсивность, прогрелся салон – не надоедает, деактивируется, опустил стекло зимой – снова «тепленькая пошла».

Водительское место. Сиденье, руль, зеркала – все с электрорегулировками и памятью. Для нас штука важнейшая. Руль вообще, если вынуть ключ, отъезжает в самое «притопленное» положение, предлагает выйти с комфортом, но это уж совсем баловство. Регулировок масса, хватит любому. Приборная панель – традиционная для Ауди, бело-лунные циферблаты, красные стрелки, алюминевые канты, рестайлинг