-

Тестдрайв Бавария на выезде

Марки в обзоре: ,


Комментарии к тестдрайву

Здесь пока никто не писал - чтобы написать надо Зарегистрироваться

     Первая встреча с Audi A6 четвертого поколения

     Всё новое в Audi A6 четвертого поколения: и шасси на платформе MLB Evo, и бензиновые моторы V6 из семейства KoVoMo... И только внешность такая, что с двадцати метров не поймешь - это новая машина или нет? Но сядешь за руль, окруженный тачскринами, и понимаешь: ты уже в будущем!..

Говорит баварское радио

     Едва я включил зажигание, как из динамиков донеслась немецкая речь: шла передача Баварского радио. Происходящее дошло до меня не сразу - какое еще баварское радио, если тест проходит в Португалии? Оказалось, работает оно онлайн: в бортовую медиасистему встроен сотовый 4G-модем, а интернет-возможности аккуратно, бесшовно интегрированы в интерфейс. Например, то же интернет-радио выглядит для пользователя просто как еще один диапазон, вдобавок к FM и AM.

     Я как-то не привык восторгаться автомобильной "мультимедией", и уж тем паче начинать с нее статью. Тем более что работает она обычно так себе: то сенсор тупит, то навигация задумчивая, то в меню черт ногу сломит. А бывает, что и все сразу - в общем, со своим смартфоном как-то удобнее. Но здесь все оказалось иначе.

Стеклянная кабина

     За рулем новой "А-шестой" оказываешься в самом настоящем "стеклянном кокпите", как пилот Аэробуса: широкий глянцевый пояс охватывает всю приборную панель, а экраны окружают тебя со всех сторон. Прямо перед глазами дисплей виртуальной комбинации приборов диагональю 12,3 дюйма, по центру панели - расположенные "лесенкой" друг над другом два тачскрина диагональю 10,1 и 8,6 дюйма. С них управляется и медиасистема, и климатическая установка, и вообще все: помимо крутилки громкости, настоящих кнопок на центральной консоли ровно восемь. И за два дня мне ни разу не захотелось вытащить из кармана свой Samsung, чтобы воспользоваться навигатором - настолько толково организована "родная" система.

     Страницы меню перелистываются быстро, сенсорный экран мгновенно реагирует на нажатия (что немудрено, учитывая мощный процессор Nvidia Tegra 2 на борту). Не ошибиться помогает механизм тактильной обратной связи - вибрация под пальцем дает понять, что нужный пункт меню сработал. А еще иконки особенно нужных функций всегда можно вытащить на нижний экран, в область быстрого запуска, чтобы не приходилось блуждать по меню.

     И все-таки пока я не готов признать, что найдена идеальная замена традиционным интерфейсам. Например, непонятно, зачем заменять удобнейшую "крутилку" управления светом слева от руля на сенсорную панель? И легко ли будет попадать в тачскрины на разбитых российских дорогах? У водителя хотя бы есть кнопки на руле, а вот у пассажира выбора не остается.

     Когда дело доходит до ввода адреса, на нижнем "климатическом" экране появляется клавиатура. Кстати, уже после ввода трех символов появляется выпадающий список с вариантами адреса. А если точного пункта назначения вы не знаете, то можно воспользоваться поиском Гугла (для этого нужно нажать кнопку G) - так мы по названию близлежащей церкви нашли живописную смотровую площадку в горах. Неплохо работает и голосовое управление: например, вручную перелистывать сотни станций интернет-радио попросту опасно - но я сказал "Включить радио Эхо Москвы", и это сработало.

     Все это относится к машинам с навигационным комплексом MMI navigation plus. Предусмотрен и базовый вариант, которого не было на презентации - MMI navigation "без плюса" с более простым набором электроники: обычным стрелочным щитком приборов с семидюймовым экранчиком между шкалами, монитором диагональю 8,8 дюйма посередине и без 4G-связи.

Ждем автопилота

     Еще в прошлом сентябре, на презентации флагманской модели A8 инженеры Audi анонсировали, что машина способна ездить в режиме автопилота третьего уровня - только его не активируют, пока не разработана законодательная база. Сейчас вместо автопилота - лишь активный круиз-контроль.

     Но после сорока километров по португальским автострадам в будущий автопилот очень верится. Ведь курсовой радар, лазерный дальномер и система распознавания знаков вместе с системой удержания в полосе, считай, - половина автопилота. На логичных и ровных португальских дорогах этот набор работает классно: система плавно подруливает вслед за изгибами разметки, тормозит перед знаками ограничения скорости и сама набирает ход после отмены ограничений. Даже становится не по себе: кажется, я тут лишний! От того, чтобы убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля, удерживает лишь та же электроника, настойчиво моргающая предупредительным знаком на щитке приборов.

     Остается лишь пожалеть, что не предусмотрено возможности вручную выставить скорость "плюс 19 от разрешенной". А еще боюсь, что на отечественных "автобанах" с хаотично расставленными знаками такая система будет раздражать.

     А вот на узких горных дорожках электроника напомнила, что полностью на нее полагаться еще рано - влупила по тормозам, "испугавшись" машины, стоявшей на обочине снаружи поворота.

Пределы эволюции

     На первый взгляд, новая Audi A6 - всего лишь глубокая модернизация прежней модели с внутризаводским индексом Typ 4G, задержавшейся на конвейере аж на восемь лет (она выпускалась с 2010 года). Особенно если посмотреть на внешность: кажется, дизайнеры Audi уже постигли Дзен, и каждый раз рисуют один и тот же автомобиль. Но если приглядеться, то опознать новинку помогут продольные ребра над колесами и угловатый шестиугольный щит радиаторной решетки.

1/62/63/64/65/66/6

     Размеры практически не изменились: седан подрос на считанные миллиметры. Так, длина увеличилась на 7 мм, колесная база - на 12 мм, в ширину A6 прибавила столько же. И конструкция кузова очень похожа: - он стальной, с некоторыми несущими элементами из алюминия (например, из него отлиты чашки передней подвески). Передняя подвеска сохранила двухрычажную схему, сзади по-прежнему пятирычажка. Да и название платформы MLB Evo, также лежащей в основе моделей A7 и A8, словно намекает на небольшие изменения.

     Я прямо спросил инженера Антона Обермюллера, отвечавшего за шасси - что содержит в себе "Evo"? Оказывается, менять пришлось практически все: между подвесками старого и нового поколения нет ни единой общей детали. Например, ради установки механизма подруливания задних колес полностью перекомпоновали конструкцию задней подвески. Впрочем, этот механизм ставится только на машины с пневмоподвеской. А вот волновой редуктор на рулевом валу положен всем "А-шестым": в зависимости от скорости электроника может менять передаточное отношение рулевого механизма почти вдвое, с 9,5:1 до 16,5:1.

Немного гибриды

     Сейчас в Европе для Audi A6 предлагается три двигателя. Во-первых, новый бензиновый V6 3.0 семейства KoVoMo мощностью 340 л.с. с турбокомпрессором в развале блока, впервые появившийся в прошлом году на кроссовере SQ5. Во-вторых, очередная эволюция трехлитрового дизеля EA827, знакомого нам по Туарегу (в двух вариантах по форсировке - 286 или 231 л.с.). Наконец, вот-вот появится скромный четырехцилиндровый дизель мощностью 204 л.с.: такие машины тоже привезли на презентацию в окрестностях Порту.

     Все они снабжены системой так называемого "мягкого гибрида" - электромотором-стартером мощностью 17 лошадиных сил с ременным приводом и небольшой литий-ионной батареей емкостью 10 ампер-часов в багажнике. Система работает при напряжении 48 В на машинах с шестицилиндровыми моторами и 12 В - с четырехцилиндровыми.

     При торможении мотор работает в режиме генератора и заряжает батарею. Если на скорости от 55 до 160 км/ч отпустить педаль газа, то электроника заглушит двигатель - а стоит водителю вновь нажать на акселератор, как стартер-генератор вновь запустит двигатель. Эти ухищрения позволяют экономить до 0,7 л топлива на 100 км пути.

Пружины или воздух?

     Первым делом я сел за руль "А-шестой" c бензиновым турбомотором объемом 3,0 л: на первых порах это будет единственный двигатель для российского рынка. Причем выбрал, разумеется, самую простую из предложенных машин - с обычной пружинной подвеской и 19-дюймовыми колесами (вообще размерный ряд начинается с 17 дюймов, но таких машин в Португалию не привезли).

     340-сильный мотор не поразил динамикой, но вместе с коробкой S tronic получился сыгранный дуэт: нужную передачу "робот" подтыкал быстро и вовремя. А со включенным спортивным режимом ESP он даже позволял тронуться по-гоночному, "с двух педалей".

     Эта машина запомнилась своей гармоничностью - резиново-упругой, но не тряской, с тишиной в салоне: рокот мотора становился заметным только при энергичном разгоне, а зудение шин и шум ветра на разумных скоростях не выделяются. Правда, здесь организаторы теста пошли на кое-какие трюки: все машины оказались оснащены опциональными двойными стеклами и особыми шинами со звукопоглощающими вставками из вспененной резины (предлагаются в размерностях от 19 дюймов).

     Подвеска хорошо переваривает трещины и выбоины провинциальных португальских дорожек, и пасует лишь на глубоких ямах с острыми краями (к счастью, таких немного). Руль лишен модного сейчас искусственного усилия в "нуле", и несмотря на его легкость, взаимопонимание с машиной налаживается как-то само собой...

     Такая же "А-шестая" в богатой комплектации с пневмоподвеской совсем другая. За ее рулем ты словно в камере сенсорной депривации: все взаимодействие с дорогой происходит где-то там далеко, а ты просто плывешь над поверхностью. Ровный асфальт, или с трещинами - все одно... Даже на брусчатке машина идет плавно, лишь пошлепывая шинами - и это несмотря на огромный диаметр в 21 дюйм! А благодаря отсутствию стальных пружин, передающих вибрации на кузов, она еще и тише. Кому-то придется по вкусу - но мне в такой машине кажется более уместным место на пассажирском сиденье, а не за рулем. Вдобавок автомобиль демонстрирует едва заметную раскачку. Кстати, пневмобаллоны позволяют водителю менять клиренс, но на повышение проходимости рассчитывать не стоит: диапазон едва ли превышает три сантиметра.

     Машины с пневмоподвеской оснащаются механизмом подруливания задней оси. На скоростях свыше 60 км/ч электромеханический привод отклоняет колеса в ту же сторону, что и передние на угол до двух градусов - это повышает стабильность маневра. А на малых скоростях задние колеса поворачиваются в противоположную сторону на угол до пяти градусов - что уменьшает радиус разворота на один метр. Электроника работает по сложному алгоритму, и ориентируется не только на скорость машины и угол поворота руля, но также на поперечное ускорение и скорость управляющих действий рулем.

     В большинстве ситуаций подруливающая задняя ось вообще не обнаруживает своего присутствия - разве что на парковке видно, как доворачиваются колеса. И только изредка, в отдельных режимах в поведении машины замечаешь странности: если энергично заехать в крутой поворот на скорости километров пятьдесят в час, можно почувствовать неестественное движение кормой.

     Помимо базовой пружинной подвески и комфортной пневматической можно заказать спортивную, с уменьшенным на 20 мм клиренсом, и адаптивную - с регулируемыми при помощи электроники амортизаторами.

Пару слов о дизеле

     На фоне бензиновых "А-шестых" дизельные удивили в первую очередь шумностью. И если базовому двухлитровому мотору это еще простительно - это самая доступная модификация, то трехлитровый дизель в этом смысле разочаровал. Несмотря на двойные стекла, его отчетливо слышно практически на всех режимах. Кстати, A6 с трехлитровым дизелем единственная оснащается гидромеханическим автоматом - "робот" не держит большой крутящий момент. Причем как раз к "автомату" есть претензии - кажется, временами он путается между передачами, но спасает ломовая тяга большеобъемного дизеля.

Когда в России?

     В Европе новая Audi A6 уже продается - причем как в виде седана, так и универсала. У нас она появится только осенью, причем поначалу лишь в топовой версии A6 55 TFSI c 340-сильным бензиновым мотором. Цены пока неизвестны: остается ориентироваться на машины прежнего поколения. Седан с трехлитровым V6 сейчас можно приобрести минимум за 3 962 000 рублей, а новое поколение наверняка будет дороже. В Германии цена стартует с 59 850 евро.

     Позже станет доступна и дизельная версия A6 50 TDI. Жаль, не будет двухлитрового дизеля: такая машина хоть и не производит столь "дорогого" впечатления, как бензиновая топ-версия, но все равна очень приятна на ходу - и ясно, что была бы гораздо дешевле (примерно в полтора раза, судя по прошлому поколению). Впрочем, потом появится модификация с бензиновым двухлитровым мотором - и вот она-то будет поставляться в Россию. Но пока доступных версий нет, надежду обогнать Mercedes и BMW в бизнес-классе в Audi могут оставить.

     Кстати, модификация A6 55 TFSI недолго пробудет флагманской. Инженеры Audi рассказали нам, что сейчас идет работа над "заряженной" версией S6. Такие машины в камуфляжной пленке уже видели на испытаниях в Германии. Вероятно, S6 получит турбированный мотор V8 объемом 4,0 л мощностью около 500 сил от Porsche Panamera.

mAudi A6НравитсяОбразцовая эргономика, бортовая электроника, тишина на бортуHe нравитсяШумные дизели, отсутствие (пока) доступных версийВердиктОтличный автомобиль для европейских дорог, которому у нас 90% покупателей предпочтут кроссовер2995 см3, V6, 340 л.с., 500 Нм7АКП0-100 5,1 сек, 250 км/ч, 6,7 л/100 км1760 кг

Подробные технические характеристики Audi A6

55 TFSI quattro S tronic 50 TDI quattro tiptronic
Тип двигателя Бензиновый, V6-турбо Дизельный, V6-турбо
Рабочий объем, см3 2995 2967
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/5000-6400 286/3500-4000
Макс. момент, Нм/об/мин 500/1370-4500 620/2250-3000
Тип привода подключаемый полный постоянный полный
Коробка передач роботизированная, 7-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая
Передняя подвеска пружинная/пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска пружинная/пневматическая, многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм 4939х1886х1457
Колесная база, мм 2924
Снаряженная масса, кг 1760 1825
Разгон 0-100 км/ч, с 5,1 5,5
Макс. скорость, км/ч 250*
Расход топлива (комб.), л/100 км 6,7 5,5
* Ограничена электроникой
Иллюстрации: Audi

Объявления о продаже Audi A6 | Продажа новых авто Audi A6
Объявления о продаже Porsche Panamera | Продажа новых авто Porsche Panamera