Наперегонки
В 2009 году BMW X1 стал первым компактным кроссовером премиального класса: лишь спустя два года вдогонку бросились Audi Q3 и Range Rover Evoque. Тем временем мюнхенские дизайнеры и инженеры уже подготовили для "родоначальника жанра" пакет обновлений и новый двухлитровый битурбодизель.
В последнее время компания BMW представляет новинки в массовых, компактных сегментах. В 2011 году вышла новая "единичка", чуть позже появилась свежеиспеченная "трешка", а теперь пришло время и для рестайлинга самого доступного кроссовера от BMW - Х1.
"Икс-первый" построен на базе универсала третьей серии, но не нового, а прошлого поколения (Е91). "Трешку" в версии Touring новой серии F31 уже собирают на заводе в Мюнхене, но к европейским покупателям эти машины поступят только осенью, а в Россию и того позже.
В ходе рестайлинга габариты Х1 почти не изменились. Увеличилась лишь длина, да и то на пару сантиметров - из-за новых бамперов и обновленного заднего диффузора. По большому счету, это все, что поменялось во внешнем виде кроссовера, если не считать стандартного для любого фэйслифтинга набора в виде слегка доработанных фар, противотуманок и повторителей поворотников в корпусах зеркал.
Стандартный набор для фэйслифтинга: бамперы, фары и повторители указателей поворота в зеркалах. Многие ругали предыдущий BMW X1 за излишнюю тяжеловесность "передней челюсти". После рестайлинга пропорции автомобиля не изменились, но из-за другой формы его нижней части кроссовер теперь уже меньше похож на постаревшего боксера с мощной челюстью. Сзади обновленный Х1 узнать еще сложнее: тут чуть доработали бампер и диффузор.
BMW X1 стал визуально чуть "легче", чуть изящней и почти догнал в рамках общекорпоративного стиля самые свежие новинки - "трешку" и "единичку". От них он перенял и разные стили оформления, доступные покупателям - здесь они называются xLine и Sport Line. Предусмотрена и "M Sport"-версия, которая, впрочем, была и у предыдущего Х1.
В версии xLine "ноздри" решетки радиатора будут стилизованы "под титан". Аналогичным образом оформлены и спойлеры в нижней части бампера. А в версии Sport Line (на фото вверху) преобладает более строгий черный цвет: в него выкрашены даже боковые зеркала. Есть разница и в отделке интерьеров: разные накладки на пороги, цветовые решения и сиденья. Для Х1 с M-пакетом традиционно предлагается специальный аэродинамический обвес, спортивная подвеска и салон с отделкой из алькантары.
Учитывая небольшие габариты машины (менее 4,5 метра в длину, чуть больше Ford Focus), удивляешься, как удачно немцы распорядились доступным пространством. Тем более, что спереди - длинный моторный отсек со смещенным в базу двигателем. Багажник при этом вышел немаленький (420 литров), правда, новый универсал 3-серии чуть вместительнее: в него влезает 490 литров поклажи. И салон, который только поначалу кажется тесноватым, но в который на самом деле без проблем умещаются четыре человека.
Интерьер
Интерьеры автомобилей BMW всегда отличались высоким качеством используемых материалов и великолепной эргономикой. Салон обновленного Х1 - не исключение. Отделка - премиального качества, и даже дерево здесь используется к месту. Сиденья - плотные, обеспечивающие низкую и спортивную посадку. Особенно для кроссовера.
Нефиксируемый селектор автоматической трансмиссии со временем стал восприниматься вполне привычным и удобным. За ним на центральной консоли расположены разъемы AUX и USB, кнопки включения и выключения экономичного режима EcoPro, системы Start/Stop, парктроника, системы стабилизации и ассистента спуска с горы.
На сиденьях заднего ряда комфортно будет только двоим. Третьему помешает высокий трансмиссионный тоннель. Места - столько же, сколько в "трешке": нигде не давит, но и простора особого нет. Как нет и дополнительных удобств - например, отсутствуют даже воздуховоды по центру. Спинки не регулируются, да и само сиденье закреплено жестко.
Тот, кто хоть раз сидел за рулем BMW, найдет все необходимое на привычных местах. А тот, кому приходилось ездить на Х1 прошлого поколения, отметит повысившееся качество отделки, "обновленный" руль и дополнительно развернутую к водителю центральную консоль. И неважно, что Х1 - это кроссовер. Посадка все равно почти такая же традиционно низкая, как и в седанах BMW. Пухлая маленькая "баранка", высокий центральный тоннель, напольный "газ", красная подсветка - внутри это настоящий "баварец".
Да и на дороге Х1 - это типичный BMW. И как немцы смогли привить высокому кроссоверу такие драйверские манеры? О клиренсе в 180 миллиметров, о центре масс, поднявшемся на большую высоту, и о довольно высокопрофильных шинах вспоминаешь только выходя из машины.
Потому что управляется "икс-первый" очень достойно. Обратная связь по рулю почти идеальна. Нет ни расслабленности на малых скоростях, ни избыточной тяжести на высоких. Крены совсем невелики для "паркетника", в повороты автомобиль заныривает с потрясающей готовностью, а по дуге идет буквально прилипая к асфальту всеми четырьмя колесами. При переборе с газом возникает вполне "заднеприводный" занос, который можно погасить еще до вмешательства системы стабилизации (полностью отключить ее можно только на скоростях до 40 километров в час) легким движением рулевого колеса. Взаимопонимание с машиной - полное.
Всегда знаешь, в каком положении находятся управляемые колеса, насколько нужно сбросить газ и на какой угол повернуть руль, чтобы стабилизировать автомобиль.
Но отточенная управляемость в данном случае отнюдь не означает ухудшения плавности хода. Напротив, Х1 относится к неровностям с относительным равнодушием. Нельзя сказать, что кроссовер может нестись по любым ухабам не разбирая дороги. Но то, что обычной "трешке", на платформе которой он построен, такое и не снилось, это точно. "Икс-первый" обрабатывает ямы на редкость спокойно, мягко и бесшумно. Он напрочь лишен той нервозности, которая присутствует в BMW 3-Series при движении по неидеальным дорогам. Найти такие в окрестностях Мюнхена нелегко, но они есть. И они ясно дают понять: для российской действительности Х1 подходит намного лучше, чем обычный универсал 3-Series.
Подвеска BMW X1 настроена таким образом, что почти не теряет в управляемости, но сильно выигрывает в плавности хода по сравнению со своим "донором" - универсалом BMW 3-Series.
Для кроссовера BMW X1 очень хорош в поворотах, но при этом позволяет расслабиться на автостраде - колею он не замечает. На длинной прямой безлимитного немецкого автобана он с радостью набирает положенные 230 километров в час, при этом нисколько не теряя в стабильности, сохраняя вполне приемлемый уровень шума и... очень небольшой расход топлива. Даже на скорости около 200 километров в час заставить Х1 "сожрать" больше 13-14 литров солярки практически нереально. Расход же в "гражданских" режимах движения легко опускается до 7,5 - 8,5 литров на "сотню". Все потому, что под капотом тестового автомобиля находится новый высокотехнологичный битурбодизель.
До этого "топовым" дизелем для Х1 был двухлитровый турбодизель 23d, развивающий 204 лошадиных силы и 400 Нм момента. В 25d технологии те же, но увеличенное давление наддува и перепрограммированная электроника позволили поднять показатели максимальной мощности и момента до 218 сил и 450 Нм соответственно. Как тут не вспомнить о любимом фанатами марки бензиновом трехлитровом атмосфернике, который еще недавно можно было заказать для Х1 28i xDrive (теперь для машины с таким же индексом предлагается двухлитровый четырехцилиндровый битурбомотор). Тот двигатель "старой школы" развивал на закате карьеры 258 сил и 300 Нм, но то были три бензиновых литра! А тут - всего два литра турбодизеля, и очень близкие показатели мощности. Причем по крутящему моменту 25d далеко впереди.
Жаль, что мощный и моментный мотор 25d не обладает красивым "голосом", а лишь скромно урчит на низах, недовольно и неприятно огрызаясь, когда водитель гонит стрелку тахометра вверх по шкале.
Но прогресс не стоит на месте. Новая эра турбомоторов BMW - экономичных, экологичных (Евро-5), легких, со взаимозаменяемыми компонентами - уже подписал смертный приговор атмосферным "шестеркам". Новый 25d - двигатель хороший, мощный, а его тяге позавидует магистральный тепловоз: уже всего с 1500 оборотов ускорение очень серьезное. Но нет в нем ни великолепного "голоса", ни ярости, просыпающейся на высоких оборотах. А шестицилиндровых турбодизелей для Х1 не предлагается.
Двигатель
Новейший битурбодизель 25d - дальнейшая эволюция двухлитровых четырехцилиндровых дизельных моторов BMW 20d и 23d, первый из которых оснащен одной турбиной, а 23d - двумя, также как и 25d. В активе 25d система впрыска топлива Common Rail, которая распыляет топливо через специальные пьезо-форсунки под давлением в 200 Бар. Немного увеличенное (по сравнению с 23d) давление наддува и другие настройки электроники позволили увеличить мощность с 204 до 218 лошадиных сил, а крутящий момент с400 до 450 Нм.
Зато дизельный мотор отлично ладит с новым восьмиступенчатым "автоматом" (до рестайлинга в активе Х1 была трансмиссия с шестью ступенями). Почувствовать момент переключения можно только в случае очень динамичной и рваной езды. В обычном немецком ритме автоматическая трансмиссия вообще незаметна. О том, что передачи все же меняются, можно судить лишь по легким скачкам стрелки тахометра и чуть меняющемуся тембру работы турбодизеля.
Спортивный режим практически полностью позволяет забыть о подрулевых "лепестках". А вот ручной режим - "нечестный": при достижении максимальных оборотов "автомат" сам переключается вверх.
Х1 по-прежнему остался очень "драйверским" автомобилем. И хоть появился он раньше своих конкурентов, по ходовой части он по-прежнему лучший.
К сожалению, проверить внедорожные качества BMW X1 и полный привод xDrive в ходе тест-драйва не получилось. Но дело даже не в полном приводе: внушительный передний свес и дорожный просвет в скромные 180 миллиметров вряд ли позволят "малышу" Х1 тягаться на равных с настоящими внедорожниками. Да в BMW никогда и не требовали от своих Х-моделей какой-то суперпроходимости. Полный привод здесь, скорее, для получения определенных ездовых свойств. Хотя и умалять его достоинства не стоит: заехать на бордюр, проехать по неглубокой колее или взять штурмом небольшой косогор Х1 вполне по силам. А вот "трешку", на базе которой он построен, вряд ли стоит загонять в грязь или ехать на ней на рыбалку.
Разница - не так велика, но именно она позволила дилерам BMW продать за три года более 300 тысяч Х1 прошлого поколения по всему миру. А теперь, после рестайлинга, когда в список стран, где доступен BMW X1, включатся еще и США, объем продаж должен еще подрасти.
Альтернатива
Российские цены на Audi Q3 стартуют с отметки 1 287 900 рублей. Столько стоит модификация 2.0 TFSI (170 лошадиных сил) на шестиступенчатой "механике". За семиступенчатый "робот" S tronic просят доплатить еще 71 000 рублей. Более мощная версия того же мотора (211 сил) агрегатируется только с S tronic и стоит уже 1 535 500 рублей. Единственная версия с турбодизелем 2.0 TDI (177 сил) поставляется уже в паре с "автоматом". Цена - от 1 459 200 рублей.
Range Rover Evoque продается как в пяти-, так и в трехдверном исполнении. Цена на трехдверку Coupe выше, чем на пятидверку в аналогичной комплектации на 51 000 рублей. За 1 632 000 рублей можно купить турбодизель 2.2 TD4 (150 сил) на "ручке" в начальной комплектации Pure. Мощный турбодизель SD4 (190 сил) стоит минимум 1 708 000 рублей. Бензиновая версия Si4 (240 сил) поставляется только с "автоматом" и стоит от 1 903 000 рублей. "Топовая" модификация - Coupe Si4 в комплектации Prestige - оценивается в 2 392 000 рублей.
Пока у дилеров есть только 3-Series Touring прошлого поколения - того самого, на базе которого и построен Х1 ("трешка-универсал" новой генерации появится ближе к зиме). На закате жизни модели из списка силовых агрегатов исчезли некоторые бензиновые (318i, 330i и 335i), а также и турбодизельные (318d, 325d, 330d и 335d) двигатели. Сейчас Touring можно купить в четырех версиях: 320i (156 лошадиных сил, от 1 437 000 рублей), 320d (184 силы, от 1 506 000 рублей), 325i (218 сил, от 1 706 000 рублей) и 325i xDrive (от 1 835 000 рублей).
Технические характеристики BMW X1 xDrive 25d
| Тип двигателя | Битурбодизель R4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 218/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450/1500-2500 |
| Тип привода | полный |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая МКП или 8-ступенчатая АКП |
| Передняя подвеска | независимая МакФерсон |
| Задняя подвеска | независимая многорычажная |
| Тормоза | дисковые вентилируемые спереди и сзади |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4477х1798х1545 |
| Колесная база, мм | 2760 |
| Снаряженная масса, кг | 1585 (1595) |
| Макс. скорость, км/час | 230 (228) |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,8 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 5,9 (5,5) |
| Выбросы СО2, г/км | 154 (145) |
| Объем топливного бака, л | 61 |
| Объем багажного отделения, л | 420-1350 |
| Колесные диски | R17 - R19 |
| Цена, рублей | н/д |
| В скобках указаны данные для автомобиля с автоматической трансмиссией | |
The_new_BMW_X1_043.jpg
Объем багажного отделения BMW X1 колеблется 420 до 1350 литров.
The_new_BMW_X1_044.jpg
Спинка заднего сиденья разделена на три части.
The_new_BMW_X1_045.jpg
Их можно сложить в пропорции 40:20:40.
The_new_BMW_X1_046.jpg
Ровного пола не получается, спинка заднего "дивана" располагается под небольшим наклоном.
The_new_BMW_X1_047.jpg
Под фальшполом есть весьма вместительный органайзер.
The_new_BMW_X1_048.jpg
Два резиновых жгута позволяют зафиксировать груз.