Skoda Yeti с дизелем: Неоднозначный

До расставания с дизельным "Йети" в запасе еще есть немного времени, поэтому разговор о стоимости владения и прочих экономических факторах, важных для потенциальных покупателей кроссовера, оставим до финальной заметки. А пока - поделимся ездовыми впечатлениями, накоплеными за три недели.

К сожалению, испытать все прелести полного привода и увеличенного клиренса нам не удалось - сильные снегопады и другие природные катаклизмы в последний месяц зимы старательно обходили столицу стороной, а отправиться на штурм заснеженных дорог в Подмосковье не позволил плотный рабочий график. С другой стороны, и в самой Москве хватает неочищенных дворовых дорог и обледенелых подъемов, оказавшись на которых сложно недооценить практичность полноприводной трансмиссии.

Тем более, что муфта Haldex четвертого поколения, устанавливающаяся на все современные полноприводные "Шкоды", в том числе и на Yeti, работает великолепно. Умная электроника всегда сохраняет небольшой преднатяг в муфте, передавая часть крутящего момента на задние колеса, а при трогании с места она зажимается полностью, благодаря чему наш дизельный кроссовер стартует без пробуксовки практически на любом покрытии - словно под колесами всегда шершавый асфальт, а не укатанный снег или лед.

Если же дорога окажется совсем скользкой, то на помощь придет антипробуксовочная система, интегрированная в систему стабилизации: она работает достаточно мягко, подтормаживая нужные колеса и слегка уменьшая подачу топлива, но не оставляя водителя без тяги вообще. Чаще всего, догадаться о вмешательстве ESP можно лишь по моргающей ламочке на приборной панели.

Порадовала и роботизированная трансмиссия DSG. В отличие от "Йети" с мотором 1.2, на котором мы ездили минувшим летом, на дизельный кроссовер устанавливается другая коробка передач - с шестью, а не семью ступенями, и со сцеплениями, находящимися в масляной ванне (у семиступенчатой КПП диски сухие). Это обусловлено тем, что более простая по конструкции "семиступка" выдерживает всего 250 Нм крутящего момента, тогда как 140-сильный дизель развивает момент в 320 Нм. Однако по характеру и настройкам обе трансмиссии довольно близки.

В режиме "Драйв" и тот, и другой "робот" довольно степенно меняют передачи, предпочитая побыстрее добраться до высших ступеней, и не всегда охотно сбрасывают передачи вниз при резком нажатии на акселератор. Поэтому перед ускорением трансмиссию лучше заранее взбодрить либо легким тычком по педали газа, либо выбором нужной передачи вручную. Есть и другой вариант - выбрать режим “Спорт", в котором КПП дольше держит пониженную передачу и тут же скидывает еще одну, как только водитель посильнее придавливает акселератор. Причем спортивный алгоритм трансмиссии работает настолько хорошо, что полностью избавляет от необходимости задейстовать ручной режим, и всегда оставляет под педалью газа солидный запас тяги для мощного ускорения.

В повседневной эксплуатации двухлитровый турбодизель и DSG неплохо дополняют друг друга. Роботизированная КПП удачно маскирует достаточно узкий рабочий диапазон дизеля (максимальный момент достигается на совсем коротком отрезке 1750-2500 оборотов в минуту), а солидная тяга дизельного мотора позволяет водителю не зацикливаться на нерасторопности трансмиссии - 320 Нм крутящего момента тащат за семерых. А при спокойной езде "робот" работает очень мягко, благодаря чему водитель узнает о смене передач лишь по изменению тональности тарахтения дизеля.

Но несмотря на превалирующий в наших с дизельным "Йети" отношениях позитив, назвать их идеальными я не могу. Главная претензия заключается в том, что в отличие от версии с мотором 1.2, кроссовер с дизелем не воспринимается таким уж "ненапряжным".

Да, здесь хорошая шумоизоляция - брызги от луж и перестук асфальтовой крошки по колесным аркам проникают в салон в сильно приглушенном виде. Однако дизельный автомобиль оказался ощутимо более вибронагруженным, а звук мотора хорошо слышен при активной езде.

Плюс, у дизельной машины заметно жестче подвеска: если Yeti 1.2 невозмутимо проглатывал большинство дорожных неровностей, то наш кроссовер исправно пересчитывает все трещины и выбоины на асфальте, транслируя их на руль и сиденья в виде округлых, но ощутимых толчков. Душу на грунтовке не выбьет, но потряхивать будет ощутимо. Энегроемкость подвески при этом не ухудшилась - "лежачие полицейские" можно проезжать по-прежнему смело, не боясь пробоев, но комфорта поубавилось. А еще задние амортизаторы при проезде крупных неровностей то и дело постукивают на отбой - им явно не хватает свободного хода.

Вполне вероятно, что в ухудшении комфорта виновата возросшая масса автомобиля (дизельный Yeti на 200 килограммов тяжелее переднеприводного варианта с мотором 1.2), которая потребовала перенастройки эластокинематики подвески и установки более жестких пружин. Да и тяжелые 17-дюймовые колеса дополнительно нагружают шасси, но отказаться от них при покупке кроссовера, наверное, не получится - они входят в базовое оснащение автомобиля.

Но есть у настроек шасси дизельной машины один жирный плюс - на хорошей дороге или дороге "средней паршивости" дизельный Yeti управляется отлично. Живо реагирует на управляющие действия, почти не кренится в поворотах и радует внятными тормозами с хорошей настройкой привода педали - прикатавшись, расчитывать тормозной путь можно с точностью до сантиметра. Хотелось бы еще, чтобы руль был покороче (сейчас он делает три оборота от упора до упора), а усилие на нем было более внятным. Впрочем, в легкой нехватке обратной связи я склонен винить мягкие нешипованные покрышки GoodYear UltraGrip Ice, установленные на тестовый автомобиль.

Получается, что Skoda Yeti с дизельным мотором вполне соответствует идеологии "городского кроссовера" - экономичен в мегаполисе, хорош на асфальте, совсем неплох вне его и оснащается одной из лучших полноприводных трансмиссий в классе. А про экономическую целесообразность его покупки, в том числе и в сравнении с конкурентами, мы поговорим через неделю.

Технические характеристики Skoda Yeti 2.0 TDI DSG

Эксплуатация: