Легкая прогулка

Все случилось внезапно. Звонок из "Мазды" - "Помнишь, ты хотел поездить на MX-5? Собирайся!" - и уже через неделю я уже лечу в Англию, на Фестиваль скорости в Гудвуде, где мне пообещали несколько кругов за рулем нового родстера. В Англию - потому что здесь новая Mazda MX-5 появилась одновременно с США и Японией - раньше, чем где бы то ни было еще. И теперь я нахожусь в предвкушении чего-то очень интересного.

На большинстве крупных рынков новый родстер MX-5 продается уже больше года. В США новинка доступна только с мотором 2.0 и стоит от 24 915 долларов, а в Германии ценник на версию с двигателем 1.5 начинается с отметки 22 990 евро.

Правда, мы будем не первыми, кто поездил на новом "эм-иксе": за несколько месяцев до нашей поездки Mazda доставила в Европу несколько предсерийных прототипов из Японии и позвала на покатушки ограниченный набор изданий со всего мира. "Мотора" в их числе не было.

Поэтому мы не присутствовали на официальной презентации, не общались с экспертами и не обсуждали с дизайнерами вопросы женской красоты. И по той же причине с технической частью пришлось знакомиться "по фотографиям" - то есть, по пресс-релизам. И первое, что стало ясно, - новый MX-5 действительно новый. Без оговорок.

Архитектурно он схож с предшественником, но общих деталей у двух поколений примерно ноль. Шасси - новое, с укороченной на 15 миллиметров колесной базой. Кузов - жестче, за счет применения новых высокопрочных сталей, и легче почти на 100 килограммов благодаря еще более широкому использованию алюминия. Из него теперь изготовлены не только капот, крышка багажника и некоторые элементы подвески, но и крылья, поворотные кулаки в передней подвеске, элементы пола и дополнительные усилители кузова и днища.

Мягкий верх у классического родстера MX-5 не имеет сервоприводов - поднимать и опускать его нужно вручную. Впрочем, он такой легкий и простой в использовании, что делать это совсем несложно.

В результате, самый легкий в гамме родстер - c мотором 1.5 и "механикой" - весит ровно 1000 килограммов. Для открытой машины это "вес пера": даже родстер Smart fortwo размером с "киндер-сюрприз" будет на 50 килограммов тяжелее, а двухместный BMW Z4 с 2.0 и "механикой" - вообще на полтонны!

У MX-5 очень жесткий кузов. Достигается это не только самой конструкцией кузова (посмотрите на ажурный "хребет" в трансмиссионном тоннеле на фото выше), но и множеством дополнительных усилителей - они разместились и в полу, и в моторном отсеке, и за сиденьями.

Мотор на новом MX-5 установлен на 15 миллиметров глубже и ниже, кресла находятся на 20 миллиметров ближе к полу. Поэтому посадка очень низкая и глубокая (водитель сидит почти у задней оси), а правая... простите, левая рука - машины-то у нас были праворульные - непривычно ложится на высокий центральный тоннель, под которым спрятан кардан и ажурный усилитель кузова. Ручник, тоже по старой японской традиции, находится справа от тоннеля. Рычаг "механики" - короткий, с простым и удобным шариком-набалдашником. А кресла с интегрированными подголовниками по профилю и выраженности боковой поддержки - что гоночные "ковши", только удобнее и мягче.

Второй доступный для MX-5 мотор - двухлитровая "четверка" мощностью 160 лошадиных сил, которая может быть спарена с шестиступенчатой "механикой" или с шестиступенчатым "автоматом", в зависимости от рынка.

Снаружи новый "эм-икс" кажется совсем крошечным, хотя его габаритная длина уменьшилась всего на восемь сантиметров (в британской спецификации). Свесы стали короче, поменялся профиль и рельеф кузовных панелей, а ощущение игрушечности усиливают узкие фары и крошечные задние фонари. И 16-дюймовые колесики, которые идут в базе на 1,5-литровой версии.

Подождите морщить нос! Этот мотор, объемом с бутылку "Толстяка", - маленький инженерный шедевр. Он оснащен непосредственным впрыском, имеет степень сжатия 13:1, выдает 131 лошадиную силу на внушающих уважение 7000 оборотах в минуту и 150 Нм крутящего момента.

Дайте-ка мне ключи и я вжарю рок в этой британской дыре!

Но вместо ключей мне выдали инструктора, который уселся слева и заявил, что максимальная скорость на треке во время заездов будет ограничена 70 милями в час (120 км/ч). "Потому что мы будем ездить без шлемов". "И вообще, давайте поаккуратнее - попробуйте получить удовольствие от неспешной езды". Удовольствие, Карл! На скорости, на которой в России паркуются на освободившееся место у входа в "Ашан" субботним утром.

Но весь мой праведный гнев улетучился где-то к третьему повороту - ведь эта маленькая заднеприводная машина едет восхитительно! На любой скорости.

Сцепление мягкое, но информативное - чтобы заглохнуть на старте, придется постараться. Привод "механики", кажется, сделали ангелы, потому что такой же четкости и избирательности механизма я еще не встречал. У предыдущей MX-5 он уже был почти идеальным, но на новой он настолько хорош, что щелкая передачами на парковке можно пропустить финал "Лиги чемпионов", новый сезон "Физрука" и новогоднее обращение президента.

А мотор! По-мотоциклетному живой и отзывчивый. И я прекрасно понимаю, почему Mazda так держится за "атмосферники" - по линейности и остроте откликов массовые турбомоторы до них пока не дотягивают. И неважно, что тут всего 131 сила - практически невесомую двухдверку этот полуторалитровый двигатель ускоряет с нарочитой легкостью.

Да, легкость - это слово, которое ужом пролезает в каждое предложение, когда ты пытаешься описать ощущения от новой MX-5. Маленький родстер легко ускоряется, легко поворачивает и легко тормозит - зачем нужны дорогие многопоршневые "машинки" и композитные диски, если машина ничего не весит?

К нему не нужно привыкать и под него не нужно настраиваться - он сам, словно губка, впитывает водительские ожидания и просто старается соответствовать им по-максимуму. И в этом главный кайф.

Новый MX-5 - это не автомобиль-лозунг, не автомобиль-обещание или автомобиль-вызов. Это автомобиль-функция. И эта функция - дарить удовольствие. m